台灣在1950年後平均經濟成長率最高時期達10.6%，人均GDP也持續攀升。但因台灣地狹人稠，本身環境資源少，加上人民消費力上升，故台灣必須挪用其他國家或地區之資源來滿足自身需求。
依據國際能源總署(International Energy Agency, IEA)統計資料顯示，我國近年來人均二氧化碳排放量全球排名高於先進國家日本和英國等。整體運輸部門中以公路運輸系統占90%以上CO_2貢獻最為關鍵，若能減少公路運輸系統之碳排放量，將有助於運輸部門達到節能減碳之目標。
本研究藉由「發展綠色運輸系統」、「加強運輸需求管理」及「提升運輸系統能源使用效率」等三大政策方向下發展出11項實際應用策略。而其中國家性策略因實施影響層面較區域性及地方性策略為大，為本研究主要探討之策略。在基本情境符合人口數、經濟狀況等變化趨勢下，本研究採用運輸研究所委託台灣綜合研究院發展之運輸CGE模型規劃出下列兩項分析情境：【1】情境一：汽燃費採隨油徵收，徵收汽油2.5元/公升、柴油1.5元/公升及【2】情境二：課徵碳稅，政策又分(A)徵收400元/每噸以及(B)徵收600元/每噸。模擬推估至2030年之碳排放量與總體經濟變化。
汽燃費採隨油徵收對CO_2排放量及減量有成效，對經濟的影響則相對輕微。課徵碳稅對CO_2排放量及減量有較顯著成果，但對經濟的影響幅度較大；而徵收金額越高，CO_2減量越多，經濟影響幅度也越大。在實施政策優先順序方面，根據碳密集度計算，優先順序的實施為汽燃費採隨油徵收、課徵碳稅400元/每噸，最後為課徵碳稅600元/每噸；從減量生態效益方面，其優先順序為課徵碳稅400元/每噸、課徵碳稅600元/每噸，最後為汽燃費採隨油徵收。
但兩情境之結果仍無法達到脫鉤效果，故本研究建議搭配實施提升能源效率政策，對於CO_2排放量、減量及總體經濟會有很大的助益。

In order to face up to the challenge of energy crisis and the pressure from global carbon dioxide emission reduction, positive management of energy usage and development of low-carbon energy are important for energy saving, and carbon dioxide emission reduction efficiency. To effectively inhibit the use of private vehicles, common strategy is to raise the cost of private vehicles, so fuel user fees and carbon tax play an important role in this regard. Therefore, a thorough study and analysis for the fuel user fees and carbon tax will be introduced in the research. Through a dynamic CGE model developed for Taiwan transportation sector, we analyze the impact of macroeconomics and carbon dioxide emission reduction, meanwhile, two scenarios were designed as followed to simulate carbon dioxide emission in 2030. Scenario 1 - fuel user fees, impose gasoline NT$2.5 each liter and diesel NT$1.5 each liter；Scenario 2 - carbon tax, and we categorized and subdivided them into 2 scenarios. Scenario 2A - carbon tax of NT$400 each metric ton；Scenario 2B - carbon tax of NT$400 each metric ton.
Scenario 1 and Scenario 2 have an effect on carbon dioxide emissions reduction but they have large effect on economic. In prioritize the Implementation of the policy, Scenario 1 is a priority for carbon intensity, then is Scenario 2A, the last is Scenario 2B. In prioritize the Implementation of the policy, Scenario 2A is a priority for reduction ecological benefits, then is Scenario 2B, the last is Scenario 1.
But the three scenarios can't achieve decoupling, a thorough study recommend that the policy can match the enhancement of energy efficiency policies implementation. It has useful as for carbon dioxide emissions reduction and macroeconomics.

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