本研究以高雄港第七貨櫃中心建設完成並正式啟用後，其貨櫃碼頭從26座新增為31座，長榮海運整併原在第四貨櫃中心與第五貨櫃中心之碼頭業務，全面進駐第七貨櫃中心，萬海航運調整既有碼頭區位至長榮海運搬遷後的第五貨櫃中心，高雄港出現五座待出租的閒置貨櫃碼頭區位為背景，探討如何在目前的專用碼頭租賃制度的營運模式下，透過最佳化方法(Optimization Approach)，考量航商與港務公司之角度，以及航商之間航運聯盟(Shipping Alliance)之關係，確立三種不同目標，建立航商與碼頭之間的多目標指派模型，並分析在六種不同情境下之配置方式與各目標之最佳解。最後，將六種情境之結果與七櫃啟用後配置狀況進行比較，並觀察在六種情境下所產生之轉運最大碳排放量趨勢，為港務公司與航商開發有效的決策支援工具。

This study focuses on the background of Kaohsiung Port's 7th Container Center, which increased the number of container terminals from 26 to 31 upon its completion and official opening. Evergreen Marine Corporation consolidated its terminal operations from the 4th and 5th Container Centers and fully moved into the 7th Container Center. Wan Hai Lines adjusted its existing terminal locations to the 5th Container Center after Evergreen Marine's relocation. Consequently, Kaohsiung Port has five vacant container terminal positions available for lease. This research explores how, under the current operational model of the dedicated container terminal leasing system, an optimization approach can be used. It considers the perspectives of shipping companies and port authorities, as well as the relationships between shipping alliances, to establish three distinct objectives. A multi-objective assignment model between shipping companies and terminals is developed, analyzing the optimal solutions for each objective under six different scenarios. Finally, the results of the six scenarios are compared with the post-opening allocation of the 7th Container Center, and the trends in maximum carbon emissions from transshipment under these six scenarios are observed. This aims to develop an effective decision support tool for port authorities and shipping companies.

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